TAV Rio-SP-Campinas sai do ponto-morto


TAV Rio-SP-Campinas sai do ponto-morto

Governo
federal quer o projeto, mas não quer colocar dinheiro apostando numa
engenharia financeira que agregue investimentos privados.

Passageiros convivendo com um verdadeiro caos nos aeroportos,
principalmente na ponte-aérea Rio-São Paulo. Congestionamentos
aumentando na Via Dutra a cada quilômetro em que o motorista se
aproxima das capitais paulista ou carioca. Soma-se a isso um cenário de
razoável equilíbrio econômico, com empresários nacionais e estrangeiros
procurando bons projetos para fazer negócios, além de perspectivas de
alto crescimento demográfico e econômico das duas maiores metrópoles do
País. Pronto! Está formado o cenário perfeito para voltar a se falar no
projeto de um trem de alta velocidade. E não só falar, mas botar a mão
na massa.

Seria difícil dizer se a rapidez com que o processo está sendo
tocado se deve ao fato de sermos o país do futebol – para sediar a Copa
do Mundo de 2014, o Brasil precisará de um substancial aumento na
oferta de transporte, seja nos centros urbanos onde se darão os jogos,
seja entre as cidades-sede. Ou se, mais urgente ainda, se essa
velocidade se deve à aproximação do ano eleitoral de 2010. O fato é que
a decisão política já está tomada. Os governos estaduais do Rio e de
São Paulo, mais o governo federal, bateram o martelo em torno de um
consenso: o primeiro trem de alta velocidade (TAV) brasileiro ligará as
cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O próprio presidente
Lula fez questão de anunciar que a abertura do processo de licitação
para a construção do sistema acontecerá em outubro deste ano,
desfazendo – ou pelo menos tentando desfazer – a onda de críticas que
já acusava atrasos no cronograma do governo, que prevê cinco anos para
implementação do projeto, a partir de 2009, a custos estimados entre
US$ 8 bilhões e US$ 11 bilhões.

A costura política foi essencial para tirar a poeira de cima do
projeto, da época da ditadura militar. “Fazer o TAV é uma questão
essencialmente de gestão política, de boa articulação entre os governos
do Rio e de São Paulo e o governo federal. Não é um problema de
tecnologia ou de falta de dinheiro”, afirmou o secretário estadual de
Transportes do Rio, Júlio Lopes, durante apresentação do projeto a um
plenário lotado de deputados e especialistas na Comissão de Transportes
da Câmara Federal. Um dos principais articuladores do renascimento do
projeto, Lopes acredita que o TAV vai transformar as duas cidades em
uma megalópole, transpondo a geografia e superando uma barreira
essencialmente física.

Mas até que tudo isso aconteça, muitas etapas precisarão, ainda, ser
transpostas. A engenharia financeira é uma delas. Apesar de o TAV ter
sido incluído no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo
federal; de haver a intermediação do BNDES já na etapa dos estudos de
viabilidade; além do notório interesse por parte do capital privado
nacional e estrangeiro, muitas lacunas estão abertas. Persistem
questões como: Quem vai bancar o projeto e como? Será concessão ou
parceria público-privada (PPP)? Como fica a questão do valor da tarifa?

E as perguntas continuam quando o assunto diz respeito aos aspectos
técnicos do projeto: Qual o traçado? Poderá ter paradas no meio do
caminho? O melhor sistema é o de rodas sobre trilhos ou o de levitação
magnética? Mas a única definição, até hoje, é de que não haverá
definição prévia. A licitação não determinará qual a tecnologia que
deverá ser empregada. Vai deixar isso a cargo das concorrentes.

De concreto, mesmo, só o que a ministra da Casa Civil Dilma Rousseff
declarou em abril, pouco antes de embarcar numa viagem para Coréia do
Sul e Japão, em que levava na mala o projeto do TAV brasileiro: “o
governo exigirá que grupos estrangeiros interessados no negócio do trem
rápido Rio-SP-Campinas, realizem joint-ventures com empresas
brasileiras, para as quais teriam que transferir tecnologia”. Também
estaria incluída na lista de regras, a obrigatoriedade de compra de
equipamentos nacionais para as obras.

Estudo de viabilidade
De acordo com dados
apresentados pela Secretaria Estadual de Transportes do Rio, o TAV
cobrirá o percurso entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com
previsão de paradas em cidades como Resende e Volta Redonda, no Rio; e
São José dos Campos, Taubaté e Jundiaí, em São Paulo. A alternativa
para um corredor com paradas no meio do caminho agregaria demanda e
serviria para o desenvolvimento das regiões por onde o TAV passar.

No total, serão 518 km de via permanente a serem construídos, com
cerca de 130 km de túneis e 105 km de viadutos e pontes. As estações
intermediárias serão definidas no projeto de estudo de viabilidade, que
está sendo coordenado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES), com consultoria internacional do Banco Interamericano
de Desenvolvimento. O BID realizou, em janeiro deste ano, a licitação
internacional que escolheu as empresas que farão o estudo de
viabilidade e já destinou US$ 1,2 milhão para o projeto, que incluirá
análises de demanda, traçado, diretrizes ambientais e diretrizes para o
edital de licitação do TAV. Como contrapartida, o BNDES vai liberar US$
300 mil.

O consórcio ganhador da licitação internacional é composto pelas
empresas brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e
Projetos, além da inglesa Halcrow Group, especializada em trens de alta
velocidade. A Balman e a Sinergia são responsáveis pelo planejamento do
negócio, que envolve o custo de implantação do sistema, a tecnologia
necessária, a quantidade de vagões e de passageiros, entre outros
aspectos. Já a Halcrow, cuidará da parte técnica e operacional,
referentes à quantidade de viagens, localização das estações e fluxo de
passageiros.

“A posição do Rio, que conseguiu juntar as empresas nessa parceria
deixou-me muito orgulhoso. A Sinergia participou da extensão do metrô
carioca, da elaboração do Plano Diretor de Transportes Urbanos da
Região Metropolitana do Rio de Janeiro e atualmente é parceira da
Secretaria de Transportes no trabalho de implantação de corredores
expressos de ônibus, como o corredor viário da Alameda São Boaventura,
em Niterói, e dos novos acessos da Ponte Rio-Niterói”, conta Julio
Lopes.
 
Traçado complexo
Definir o traçado
da linha é uma das tarefas mais difíceis para os integrantes do
consórcio. Segundo o coordenador do projeto pela Sinergia Estudos e
Projetos, Willian de Aquino, há uma diferença de cerca de 800 m de
altitude entre São Paulo e Rio de Janeiro. Isso poderia implicar rampas
muito acentuadas para um sistema com esse perfil. O trecho também não
poderá ter muitas curvas para que não perca a velocidade prevista,
acima de 200 km por hora.

O diretor técnico da Halcrow Group, Richard Summer, acrescenta à
lista outra dificuldade: encontrar os acessos para chegar ao centro do
Rio e de São Paulo. Sobre esse assunto, o governo do Rio já descartou
possibilidade de utilizar a Central do Brasil como parada do TAV, uma
vez que um plano de expansão da SuperVia, concessionária que administra
os trens metropolitanos do Rio de Janeiro, já deve acarretar aumento no
número de passageiros no local. “Com isso, achamos que a Central do
Brasil não suportaria o fluxo de passageiros também do trem vindo de
São Paulo”, disse o secretário estadual de Transportes Julio Lopes.
 
Como
opção, a ponta carioca do trem rápido ficaria na centenária Estação da
Leopoldina, também no centro da cidade, que terá que passar por obras
de revitalização. A Secretaria de Transportes pretende emplacar outro
projeto para facilitar o acesso do trem rápido à cidade: o Arco
Ferroviário, um linha férrea ligando a Barra da Tijuca, na Zona Oeste,
ao Centro, passando pelos bairros de Jacarepaguá, Madureira e Penha, e
integrando o sistema ao Aeroporto do Galeão. O projeto foi um dos
escolhidos pelo governo federal para iniciar as parcerias
público-privadas (PPP), investindo um total de R$ 250 milhões.

Em São Paulo, a opção mais viável é construir um terminal na Estação
da Luz, região central da cidade, com fácil acesso a outros modais de
transporte, como ônibus e metrô. Da capital paulista, uma ligação com
Campinas permitirá que o corredor ferroviário Rio-São Paulo chegue até
o Aeroporto de Viracopos, uma solução importante para desafogar os
aeroportos de Congonhas e de Guarulhos.

Tarifa x demanda
Também caberá à Sinergia, ainda
na primeira fase do estudo de viabilidade, realizar pesquisas de
demanda, que deverão ser feitas com cerca de 40 mil pessoas que
percorrem atualmente o trecho entre São Paulo e Rio de carro, ônibus e
avião. O consórcio prevê, ainda, apresentar opções diferentes de preços
para a tarifa, de acordo com levantamentos de viabilidade econômica e
financeira. Além disso, um programa de tarifas diferenciadas de acordo
com a freqüência de cada usuário também está sendo considerado.

Essa, aliás, é uma idéia defendida pelos gestores do projeto, na
expectativa de viabilizar a rentabilidade do sistema TAV. Segundo o
secretário de Transportes do Rio, os trens teriam capacidade para 855
passageiros por composição e partiriam em intervalos de 15 minutos.
Julio Lopes não descarta a possibilidade do TAV ser usado também para o
transporte de cargas leves, de alto valor agregado.

“Hoje, há um fluxo diário entre nove e 11 milhões de passageiros
entre as duas cidades. A expectativa é de que, em cinco anos, esse
número suba para 17 milhões. Viagens à noite ou durante a tarde
poderiam ser mais baratas. Poderemos também ter promoções aos sábados,
domingos e feriados. O que importa é aumentar o fluxo de pessoas entre
as duas capitais. O trem vai incrementar o turismo, facilitar o acesso
a serviços de saúde, às universidades, aos cursos, ao aparato cultural
das duas cidades. Um carioca que queira fazer um mestrado na USP vai
poder assistir às aulas lá diariamente, levando duas horas e meia no
máximo para chegar à sala de aula. Tempo menor do que muita gente que
mora na Região Serrana leva para chegar ao Centro do Rio. Enfim, o TAV
vai mudar a realidade cultural e econômica das duas cidades”, acredita
Julio Lopes.

O coordenador da Consultoria de Desenvolvimento de Projetos do
BNDES, Henrique Pinto, considera a integração do trabalho entre os
estados do Rio de Janeiro e de São Paulo um fator determinante para o
sucesso do estudo de viabilidade. “Para cada parada do trem deverá
existir uma infra-estrutura integrada com as necessidades da região de
abrangência do estudo. As decisões técnicas serão tomadas em conjunto e
dependerão também dos estados envolvidos, que irão analisar suas
necessidades. Os preços das passagens ainda não podem ser definidos,
mas levarão em consideração os meios de transportes concorrentes, como
o avião”, explicou Pinto.

Mas o representante do BNDES não descarta aquilo que ninguém ousou
falar até agora. Henrique Pinto diz que não está descartada a hipótese
de o projeto não ser viável, caso a tarifa fique muito acima do que os
usuários se proporiam a pagar. Ele admite não saber se será possível
manter a tarifa em menos de US$ 100, como estima o governo federal.
Tudo é uma questão de como operar a equação “passageiros x tarifa”.

Mas tanto o secretário de Transportes do Rio quanto a equipe do
governo federal preferem ver um cenário mais otimista: para uma viagem
sem paradas entre o Rio e São Paulo poderia ser cobrada uma tarifa mais
cara, equivalente à do avião, por exemplo; para os que optarem pelo
trem com paradas, o valor seria diferenciado.

José Francisco das Neves, presidente da Valec (estatal subordinada
ao Ministério dos Transportes), lembra que a demanda estimada pelo
grupo italiano Italplan, interessado no projeto do trem brasileiro, é
de 32 milhões de passageiros/ano em 2015. Nesse cenário –
superdimensionado até mesmo na opinião do secretário de Transportes do
Rio – a expectativa é que o TAV se pague num prazo de oito ou nove
anos. “Se a demanda for inferior, da ordem de 16 milhões de passagens
anuais, o projeto se pagará em 12 ou 13 anos”, calcula Neves. “O que a
gente tem que fazer no governo agora é testar. Coloca no mercado e
vamos ver. Não tem como dar errado”, arrisca.

Para Neves, esse tipo de modalidade de transporte não poderá ser
adotada entre outras capitais. “No mundo, o único trecho que a meu ver
oferece rentabilidade para um projeto com esse perfil, ou seja, que se
paga por si só, é o Rio-SP. O restante teria que injetar dinheiro
público”, afirma. Para os demais trechos, ele prevê a realização de
projetos por meio de parcerias público-privadas.

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